Klartext

Schillerstraße: Die Quadratur des Rades

Die Schillerstraße: Nadelöhr im Hafengebiet.

Die Pläne für Hafencenter, Hafentor und Neuhafen sind ambitioniert – und überfordern die Verkehrsinfrastruktur, allen voran die Schillerstraße. Was passiert, wenn die Kommune Investorenwünsche über das Gemeinwohl stellt.

Münster soll Velorouten bekommen – und die Schillerstraße wird als wichtige Zubringer-/Bypassverbindung dazu gehören. So steht es im Radverkehrskonzept – Münster 2025. Die Schillerstraße und das Fahrrad – das hat Tradition, ist der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Hafen doch bereits 1990 Münsters erste Fahrradstraße und damit eine der ersten dieser Art in Deutschland geworden. Also, warum nicht an dieser Stelle auch die erste Veloroute Münsters schaffen?

Der ADFC Münsterland unterstützte bereits 2016 eine Anwohnerinitiative bei der Forderung, zwei wichtige Straßen dieser Route zwischen Innenstadt und Gremmendorf zu Fahrradstraßen umzuwidmen: „Im Vergleich zum Albersloher Weg beeinträchtigen erheblich weniger Verkehrsampeln das sichere und zügige Radfahren auf dieser Strecke. Zudem wäre es ein kostengünstiger Einstieg in die im Radverkehrskonzept 2025 angedachten Radschnellwege („Velorouten“) für Münster“. Der Oberbürgermeister sagte die Umsetzung zu 2017 zu – und hielt Wort. Lindberghweg und Lütkenbecker Weg wurden Fahrradstraßen.

„Wir kümmern uns, ihr werdet ernstgenommen und seid willkommen!“ Die Velorouten sollen entscheidend dazu beitragen, die Innenstadt vom motorisierten Verkehr zu entlasten und den Radverkehr zu stärken. Der Argumentation des ADFC zur Streckenführung ist hierbei jedoch besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Denn im Velorouten-Plan ist tatsächlich der Albersloher Weg die Hauptroute, während die direkteste, sicherste und komfortabelste Strecke über Schillerstraße und Co nur als „Zubringer/Bypass“ aufgeführt wird. Und das, obwohl sie den Hauptbahnhof direkt erschließt und zu einer wesentlichen Entlastung im Bereich des motorisierten Individualverkehrs beitragen könnte. Das macht stutzig. Denn es macht aus (rad)verkehrsplanerischer Sicht keinen Sinn. Und es macht aus der Sicht nachhaltiger Stadtentwicklung, die immer auch das Ziel der Verkehrsvermeidung haben muss, noch weniger Sinn.

Der neue Stadthafen: Es läuft. Viel Verkehr(t)
Schaut man nun noch genauer hin, ist festzustellen, dass auf dem insgesamt 3,1 Kilometer langen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Heumannsweg eine Strecke von ca. 700 Metern nicht zur Fahrradstraße umgewandelt wurde. Da die Widmung „Fahrradstraße“ keine zwingende Voraussetzung für die Einrichtung einer Veloroute ist, stellt dieser Umstand alleine erst einmal kein Problem dar. Tatsächlich steckt aber in der Lücke zwischen der Einmündung der momentan gesperrten Theodor-Scheiwe-Straße und dem Hansaring eine eindeutige Aussage: Ich werde zu anderen Zwecken benötigt. Und zwar gänzlich. Aber der Reihe nach.

Am Stadthafen I tut sich seit Jahren einiges – es wird geplant, umgeplant, wieder neu geplant und manchmal auch gebaut. Nach neuesten Planungen sollen nun neben dem Hafencenter am Ring auf dem ehemaligen Osmo-Gelände und den angrenzenden Flächen verschiedene Nutzungen in einer für Münster einmalig hohen Dichte angesiedelt werden. Mit anderen Worten wird hier so viel Gewerbe- und Wohnnutzfläche pro Hektar entstehen wie bisher an keinem anderen Ort der Stadt. Der Investor Kuhr plant mit dem „Hafentor” 10.000 Quadratmeter Bürofläche und ca. 85 Wohneinheiten inklusive einer Tiefgarage für 276 PKW zu errichten; 350 neue Arbeitsplätze sollen angesiedelt werden. Die kürzlich veröffentlichten Planungen zum „Neuhafen“ sehen neben 450 Wohneinheiten weitere Büroflächen, ein Hotel und gastronomische Einrichtungen vor. Hinzu kommen die Planungen der LVM und die Erweiterung des Coppenrath-Verlages.

Nun ist eine höhere Dichte nicht zwingend falsch. Sie vermittelt z. B. einen Ausdruck von Urbanität und spiegelt Großstädtisches wider. Damit dürfte es nicht nur das Selbstverständnis und den Anspruch der Stadtoberen in Münster treffen. Und grundsätzlich ist dagegen erst einmal gar nichts einzuwenden. Nur erzeugen all diese neuen Nutzungen Verkehr – und damit auch zusätzliche Lärm- und Schadstoffemissionen. Aufgrund der Konzeption mit Wohnen, Arbeiten, Dienstleistungen und dem großen autogerechten Einkaufszentrum wird neuer Anwohnerverkehr, vor allem aber auch Berufs- und Kundenverkehr von und nach außerhalb generiert. Und genau hier liegt das Problem.

Der Hansaring ist schon heute überlastet. Und nicht unwesentlich trägt dazu der Hafenweg bei. Hier wurde in den letzte Jahren bereits ein Gewerbestandort u. a. mit Rechtsanwaltskanzleien, PR-Agenturen und Fressmeile am Wasser entwickelt – Einrichtungen, die also ebenfalls (überörtlichen) Verkehr produzieren. Verkehr, für den der Hafenweg nicht nur nicht ausreichend dimensioniert ist, sondern mit dem über die Anbindungen Dortmunder Straße und Soester Straße auch der Hansaring stark belastet wird. Da die aktuellen Neuplanungen in Teilen auch den Hafenweg betreffen (Coppenrath, ggf. LVM) ist hier noch mit einer weiteren Zunahme zu rechnen.

Und dann die Schillerstraße. Sie übernimmt in allen Planungen für den Bereich nördlicher Stadthafen I eine zentrale Funktion. Die 700 Meter zwischen Hansaring und Theodor-Scheiwe-Straße werden momentan zwar weniger stark von Autofahrern genutzt als in der Vergangenheit, das Aufkommen ist aber für die sechs Meter schmale Straße immer noch hoch. Dabei ist die geringere Frequentierung leider nicht auf eine geglückte Verkehrsplanung zurückzuführen, sondern lediglich auf die Sperrung des Privatwegs Theodor-Scheiwe-Straße durch den Eigentümer. Sicher fühlt man sich auf dem gesamten Abschnitt als Radfahrer jedenfalls schon heute nicht.

Und zukünftig? Nach den Vorstellungen der Investoren und der Stadt wird die Schillerstraße den kompletten motorisierten Verkehr der Neuplanungen für das Osmo- und Kuhr-Gelände zusätzlich aufnehmen müssen. Den Verkehr von über 1.000 neuen Bewohnern und den massiven Zuwächsen an (Hotel-)Gewerbe. Hinzu kommen Abfahrten des Lieferverkehrs vom Hafencenter-Gelände (ca. alle 30 Minuten ein LKW) und Teile der Besucherfahrten des Hafencenters. Außerdem muss der jetzt schon vorhandene Anwohner- und Durchgangsverkehr aufgenommen werden. Solange die Theodor-Scheiwe-Straße gesperrt ist, ist dies kaum umsetzbar. Aber bleiben wir noch kurz auf der Schillerstraße.

Schließlich sollen ja zukünftig Radfahrer diese Route in Massen nutzen und dabei auch über die Schillerstraßenbrücke rollen. Das neue Bauwerk wurde im Zuge der vorgesehenen Erweiterung des Dortmund-Ems-Kanals errichtet. Die alte Brücke war zu kurz. Vorgeschaltet war dem Bau eine Variantenuntersuchung ähnlich eines Gestaltungswettbewerbs. Die Kommune durfte sich also das Erscheinungsbild der neuen Brücke aus mehreren Varianten aussuchen. Gebaut und finanziert wurde durch den Bund als Baulastträger für den Dortmund-Ems-Kanal. Die Straßenbereiche, die auf die Brücke führen, übernahm die Stadt. Ergebnis: Eine „schöne“ Brücke.

Nicht zu kurz, aber zu schmal gedacht: die Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal.
Nicht zu kurz, aber zu schmal gedacht: die Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal.

Doch Moment – wurde nicht etwas vergessen? Die alte Brücke stammte aus den 1950er-Jahren. Sie war aufgrund der Entwicklungen im Verkehr nicht nur zu kurz geworden für breitere Wasserwege, sondern für ein wachsendes Münster auch zu schmal. Hat also vor gut zehn Jahren niemand danach gefragt, was dieses Bauwerk zukünftig für die Stadt leisten muss – außer schön auszusehen? Spielte Funktionalität keine Rolle? Aus der Politik war dazu informell nur zu vernehmen, dass man eine Verbreiterung finanziell selbst hätte tragen müssen. Was richtig ist, der Bund muss die Funktionalität nur aus seiner Perspektive prüfen. Jeden weiteren von der Kommune gewünschten Meter muss diese selbst finanzieren.

Und das Ergebnis dieses höchst pragmatischen Ansatzes? Eine Brücke mit einer Fahrbahnbreite von sage und schreibe 6 sechs Metern. Eine Brücke, auf der selbst bei geringer Verkehrsbelastung durch den motorisierten Individualverkehr für Radfahrer kein sicheres Fahren möglich ist. Die Verkehrsführung für Radfahrer vor und hinter der Brücke ist zudem kaum nachvollziehbar und folgt der althergebrachten Planungsprämisse „Erst das Auto und Rad nur, wo noch Platz ist“. Die Brücke stellt, obwohl sie nagelneu ist, samt ihrer Zu- und Abfahrten schon bei geringerer Belastung durch den motorisierten Verkehr ein Sicherheitsrisiko für Radfahrer dar.

Aber was passiert, wenn die Theodor-Scheiwe-Straße für den Durchgangsverkehr geöffnet wird? Die Privatstraße wurde vor einiger Zeit vom Eigentümer gesperrt, sodass aktuell nur Zweiradfahrer und Fußgänger die direkte Querverbindung zum Albersloher Weg nutzen können. Die Stadt möchte diese Straße schnellstmöglich wieder öffnen. Aufgrund der vorgenannten Pläne für den Stadthafen I und deren Auswirkungen auf die Verkehrssituation drumherum erstaunt dies nicht. Was jedoch verwundert, gleichzeitig aber auch die große Verzweiflung der bei der Stadt für die Misere Verantwortlichen zeigt: Man droht unverhohlen mit Enteignung, sollte mit Herrn Scheiwe keine gütliche Einigung erzielt werden können. Die (erzwungene) Wiedereröffnung samt Ausbau würde die 700 Meter zwischen Hansaring und dieser Straße an Werktagen mit ca. 12.000 + x Autos fluten und verstopfen.

Voll an den Bürgern vorbei geplant – herzlichen Glückwunsch! Wie schafft man sowas?
Bei der Planung und Entwicklung von Städten kommt es immer zu Konflikten, da verschiedene Nutzungsansprüche im geplanten und ungeplanten Raum untereinander und gegeneinander abgewogen werden müssen. So wird versucht, für (fast) alle Beteiligten tragbare Lösungen zu finden. Grundsätzlich stellt das Lösen von Problemen also eine Kernaufgabe der Stadtplanung dar. Und damit dies mit so wenig Willkür wie möglich geschieht, gibt es z. B. das Baugesetzbuch als maßgebendes Regelwerk für den Städtebau. In diesem zielen bereits die Grundsätze der Bauleitplanung in §1 Abs. 5 BauGB auf eine „nachhaltige städtebauliche Entwicklung, die die sozialen, wirtschaftlichen und umweltschützenden Anforderungen auch in Verantwortung gegenüber künftigen Generationen miteinander in Einklang bringt“ ab.

Außerdem gilt es, bei der Aufstellung von Bebauungsplänen insbesondere die „Belange der Mobilität der Bevölkerung, einschließlich des öffentlichen Personennahverkehrs und des nicht motorisierten Verkehrs, unter Berücksichtigung einer auf Vermeidung und Verringerung von Verkehr ausgerichteten städtebaulichen Entwicklung“ (§1 Abs. 6, Nr. 9) zu berücksichtigen. Und in Hinblick auf das „Radverkehrskonzept 2025“ bedeutet dies: „Die Ergebnisse […] einer von ihr beschlossenen sonstigen städtebaulichen Planung“ (§1 Abs. 6, Nr. 11) müssen ebenfalls Berücksichtigung finden. Hiervon ist wenig zu sehen. Gegen jede Vernunft und ausschließlich gestützt durch ein vom Vorhabenträger in Auftrag gegebenes Verkehrsgutachten für das Hafencenter lässt man frei gewähren. Ein neues, vor allem aber ein unabhängiges Gutachten für den gesamten Hafen? Nicht in Sicht.

Das Thema Verkehr wird verdrängt. Bereits das zweifelhafte Verkehrsgutachten zum Hafencenter erkennt an, dass die Kapazität der Schillerstraße nach Fertigstellung des Hafencenters unter den damals geringeren Annahmen zu Wohn- und Gewerbedichte für Neuhafen und Hafentor an ihre Grenzen stoßen wird. Die zu erwartende Verkehrsqualität wird mit “gerade noch ausreichend” prognostiziert . Gänzlich unberücksichtigt bleibt bei der gesamten Untersuchung im Übrigen der Radverkehr in der angeblichen Fahrradstadt Münster. Und auch in den Verkehrsuntersuchungen zum Masterplan Stadthäfen spielt der Radverkehr keine Rolle. Als letzter Stand dieses Werkes wird Juli 2017 angegeben. Das Veloroutenkonzept bestand zu diesem Zeitpunkt also schon, mit eingeflossen ist es nicht.

Ein weiterer Fakt zu dieser Untersuchung: Obwohl die Pendlerverflechtungen noch mal stark zugenommen haben, akzeptiert man, dass die aktuellsten Zahlen für Münster aus dem Jahr 2007 (!) stammen und nutzt für die Prognose-Szenarien die vagen Zahlen des Bundes. Ein neues Gutachten zur Gesamtbelastung durch die Neuplanungen gibt es bisher nicht. Kritische Stimmen, auch von Fachleuten aus der Verwaltung, halten dies jedoch für unumgänglich – bei den zu erwartenden Emissionen (Lärm und Luftschadstoffe) werden nicht nur geringe Grenzwertüberschreitungen befürchtet. Aber was hilft, wenn alles aufgrund katastrophal unabgestimmter Planungen zu kollabieren droht? Alles auf Stop und eine neue, angepasste, d. h. abgespeckte Gesamtplanung durchführen? Nein, die Stadt entscheidet sich für Augen zu und durch. Am Ende leidet ja wieder nur die Allgemeinheit. Die Investoren tun es sicherlich nicht.

Übrigens gibt es für die Velorouten bereits ein fertiges Gestaltungskonzept für Beschilderung und Vermarktung. Doch auch nur eine funktionstüchtige Veloroute sucht man bislang vergebens. Und diese wird es auf der Schillerstraße so auch nie geben. Das entbehrt einer bestimmten Ironie nicht, ruft man sich die Schillerstraßenbrücke noch einmal in Erinnerung. Was hübsch aussieht, ist im funktionalen Sinne längst nicht noch nicht attraktiv.

Eine investorengesteuerte Stadtplanung sagt weder dem Radfahrer noch irgendeinem anderen Bürger „Wir kümmern uns, ihr werdet ernstgenommen und seid willkommen!“. Es geht nicht darum, was dem Investor zuzumuten ist, sondern was dem Bürger zugute kommt. Das ist die einzige Fragestellung, um deren Beantwortung sich Politik und schließlich die unabhängige öffentliche Verwaltung kümmern müssen. Am Hafen erleben wir momentan ein Paradebeispiel für das Gegenteil.